Renault Trucks is klaar voor de transportrevolutie

Lange tijd leek het een verre droom om vrachtwagens op elektriciteit te laten rijden. Siegfried Van Brabandt: “Toen de nanotechnologie nog niet op punt stond, waren de batterijen nog heel groot en zwaar. Daardoor namen ze een flink deel van de laadruimte in beslag.” Om dat probleem te omzeilen, stortte Volvo Group (waarvan Renault Trucks deel uitmaakt, red.) zich eerst op de elektrificatie van bussen. “Daar speelt het gewicht en het volume van de batterij een minder grote rol dan bij vrachtwagens. Bovendien hebben bussen een vaste route, waardoor het opladen goed ingepland kan worden.”

De elektrische bussen bleken een schot in de roos. De ervaring die Volvo Group daarbij opdeed, paste het toe op ander types van zwaar vervoer. Omdat Renault Trucks in handen is van de Zweedse groep, kon het rekenen op die expertise om zelf aan de slag te gaan. “In 2009-2010 hebben we als Renault Trucks ons eerste prototype ontworpen. Tien jaar lang sleutelden we aan onze ontwerpen en pleegden we overleg met onder meer leveranciers en beleidsmakers.”

Stadsvervoer volledig elektrisch

Die inspanningen wierpen hun vruchten af. Vorig jaar bereikte Renault Trucks een grote mijlpaal. “Sinds maart 2020 rollen er volledig elektrische vrachtwagens van de band. In december hebben we het aanbod nog wat vergroot. We produceren nu voertuigen van 3,1 tot 26 ton (het gaat hier om de Maximaal Toegelaten Massa, MTM, of het gewicht van de vrachtwagen en de lading samen, red.) en een rijbereik van 120 tot 400 kilometer. Het zijn geen prototypes met kinderziektes meer, maar volwaardige modellen.”

De huidige modellen van Renault Trucks zijn bedoeld voor stadsleveringen, -vervoer en huisvuilophaling. “Tegen 2023 willen we het gamma voor stedelijke omgevingen, voor de bouwsector en voor regionaal vervoer vervolledigen, zodat we voor elke bestelwagen of vrachtwagen op fossiele brandstof een groen alternatief hebben.”

Betalen op maat

Bestelwagens en vrachtwagens die volledig rijden op elektriciteit zijn dus klaar om de weg op te gaan om voeding en dranken te leveren aan cafés en supermarkten, om pakketjes te bezorgen en om huisvuil op te halen. Alleen het prijskaartje is nog een hinderpaal voor velen. “Daarom hebben we een range simulator ontwikkeld. In die simulator geven dealers in welke afstand het voertuig moet kunnen afleggen, het aantal laad- en lospunten en de activiteiten. Aan de hand daarvan berekent de tool hoeveel batterijen van 66 kilowattuur de klant nodig heeft. Zo kan de Renault Trucks D ZE (Zero Emission) een maximum van 6 pakketten aan, voor een rijbereik van 400 kilometer. Het prijsverschil tussen de verschillende batterijopties kan hoog oplopen. Dankzij de range simulator betaalt de klant dus precies voor wat hij nodig heeft.”

Wat nog een rem zet op de doorbraak van zware elektrische voertuigen is de laadinfrastructuur. “Volvo Group zit in een joint venture met Daimler Trucks (die onder andere vrachtwagens van Mercedez-Benz in de portefeuille heeft, red.) en Traton Group (een dochteronderneming van Volkswagen, red.) om binnen de vijf jaar 1700 snelladers te installeren langs belangrijke autosnelwegen. Ze leggen daarvoor 500 miljoen euro op tafel. Die openbare laadpunten zijn essentieel, want vracht- en bestelwagens kunnen niet zomaar overal laden. Die voertuigen hebben meer plaats nodig en voor vrachtwagens moeten er rustplaatsen voorzien zijn. Nu wordt laadinfrastructuur nog voornamelijk door het bedrijf zelf aangekocht. Onze verkopers kunnen dankzij verschillende partnerships advies geven over geschikte laadinfrastructuur.”

Voor de chauffeurs en het personeel van transport- en logistieke bedrijven wordt het in elk geval een hele aanpassing. “De planners zullen mogelijk de ritten op een andere manier moeten organiseren en de chauffeurs moeten gewoon raken aan de nieuwe voertuigen. Door de afwezigheid van trillingen en de stilte in de cabine zullen ze echter snel overtuigd zijn. Om succes te garanderen, blijft een mindshift bij werknemers minstens even belangrijk als de technologische omslag. Transportfirma’s zullen dus voldoende aandacht moeten hebben voor change management en begeleiding.

Subsidies gewenst

Ondanks die uitdagingen staan we volgens Van Brabandt aan de vooravond van de doorbraak. “Enkele grote spelers hebben alvast het voortouw genomen. Zo brengt een Zwitsers dochterbedrijf van bierbrouwer Carlsberg zijn bier naar cafés met twintig elektrische vrachtwagens van Renault Trucks. En in België rijden bijvoorbeeld vier elektrische Renault Trucks Master-bestelwagens rond van DHL Parcel die kleine pakketten leveren in de stad Brussel en Antwerpen. Ook middelgrote bedrijven zoals Transport Van Oort hebben zich al een truck van 26 ton (MTM) aangeschaft.”

Wanneer zal de overgrote meerderheid overschakelen? “Waarschijnlijk wanneer de taksen op fossiele brandstoffen verder stijgen en/of wanneer subsidies voor elektrische vrachtwagens worden geïntroduceerd. Dat dat laatste een positief effect heeft op de verkoopcijfers zien we in Duitsland, Zwitserland en Nederland, waar zulke subsidies al gangbaar zijn. Het brengt de total cost of ownership (alle kosten die het bezit van een product met zich meebrengt gedurende de hele levenscyclus, red.) voor bepaalde voertuigen dicht in de buurt van een dieselvrachtwagen. Dat is vandaag nodig om de noodzakelijke volumes te halen én ondernemingen te stimuleren om te investeren in laadinfrastructuur. Binnen een paar jaar zal de businesscase zelfs zonder subsidies positief zijn voor elektrische voertuigen voor tal van toepassingen.”

Deadline 2040

Renault Trucks heeft zichzelf ook doelstellingen opgelegd om van fossiele brandstof los te komen. “We willen dat 10 procent van onze verkochte voertuigen over vier jaar elektrisch rijdt. Tegen 2030 moet dat 35 procent zijn. In 2040 stoppen we met de verkoop van modellen op fossiele brandstoffen.” Een handvol automerken doet personenwagens op benzine en diesel al in 2030 in de ban. Voor vrachtwagens komt die deadline te vroeg, zegt Van Brabandt. “We stoppen nu veel geld in het onderzoek naar elektrische bestelwagens en vrachtwagens, maar de verkoop – slechts een fractie van de verkoop van personenwagens – is nog niet rendabel. Dat compenseren we met de opbrengsten van de verkoop van traditionele vrachtwagens.”

Parallel hiermee ontwikkelt Renault Trucks blijvend technologieën om het brandstofverbruik te verlagen. “Het overgrote deel van de zware voertuigen dat nu verkocht wordt, rijdt op diesel. We doen er in samenwerking met de klant alles aan om de voertuigen zuiniger te laten rijden. Naast de ontwikkeling van nieuwe motoren kunnen we bovendien onze ervaring met energie-efficiëntie – denk aan rijgedrag, onderhoud van voertuigen en bandendruk – toepassen op elektrische voertuigen. Energiezuinigheid blijft ook bij elektriciteit een must, zelfs al is die afkomstig van een hernieuwbare bron.” Voorlopig blijft Renault Trucks ook investeren in cng (gecomprimeerd aardgas). “Die brandstof stoot minder CO₂ uit dan diesel en er zijn hernieuwbare alternatieven. Het is dus een goede ‘overgangsbrandstof’ naar een volledig CO₂-neutrale oplossing.”

"In 2040 stoppen we met de verkoop van modellen op fossiele brandstoffen"

Zelfrijdende vrachtwagens

Batterijen zijn dan wel de toekomst, voor lange afstanden gelooft Renault Trucks net als vele anderen eveneens in een combinatie met waterstof. “Ook daarvoor kijken we uit naar de vooruitgang die de Volvo Group op dat vlak boekt. Ons moederbedrijf ging dit jaar een tweede joint venture aan, met Daimler, om brandstofcellen voor het zware vervoer te produceren en te commercialiseren. We verwachten dat de eerste vrachtwagens op waterstof in 2025 op de markt komen, maar er moeten nog heel wat belangrijke stappen gezet worden. De beschikbaarheid van blauwe (van fossiele oorsprong met afvang van CO₂, red.) of groene waterstof (afkomstig van hernieuwbare bronnen, red.) voor transporttoepassingen is hier ook nog een vraagteken.”

Gelooft Van Brabandt in zelfrijdende vrachtwagens? “Dat is verre toekomstmuziek. En dat ligt niet aan de technologische uitdagingen. Vrachtwagens maken nu al gebruik van bepaalde technologieën die verder ontwikkeld kunnen worden om een voertuig (deels) autonoom te laten rijden, zoals rijbaanassistentie of de autonome noodremfunctie. Niet de technologie zal hier dus het grootste struikelblok zijn, maar de maatschappelijke aanvaarding en inpassing in onze wereld zal veel tijd vergen, zoals ook bij andere zelfrijdende auto’s.”