Fuel for the future: op weg naar emissievrij transport

Europa wil over dertig jaar klimaatneutraal zijn en dus moet ook de transportsector op zoek naar duurzame oplossingen. Transportbedrijven kunnen investeren in vrachtwagens op cng/lng, biodiesel, batterijen of waterstof. Maar welk alternatief blijft het best overeind in een competitieve markt als de logistiek? ING zette de pro’s en contra’s op een rij.

Koenraad Coel | 3 juni 2021
Marcin Jozwiak K Go Pcmp Pt7C Unsplash

Met de studie Fuel for the Future biedt ING een wetenschappelijk onderbouwd overzicht van de duurzame alternatieven voor de transportsector. Het deed daarvoor een beroep op de expertise van VIL, de Vlaamse speerpuntcluster logistiek, Logistics in Wallonia en de Thomas More Hogeschool. Yves Goddefroy, Business Desk Manager Antwerpen-Haven bij ING: “De transport- en logistieke sector is voor België, als logistieke hub en toegangspoort tot West-Europa, essentieel voor de welvaartscreatie. Tegelijk heeft transport een grote klimaatimpact. Met deze studie willen we concrete wetenschappelijke informatie geven, die op een heldere en praktische manier wordt gepresenteerd. Zo kunnen we transportbedrijven helpen bij het maken van de juiste beslissingen om futureproof te worden.”

ING wil met de studie het volledig plaatje scheppen. “Daar waar de bestaande studies zich focussen op een alternatief, nemen wij er vier onder de loep: aardgas of biogas (cng/lng), biodiesel (HVO), waterstof en batterij-elektrisch. Het is een holistische studie waarin we de economische, fiscale en ecologische impact bestuderen.”

Transitiebrandstoffen onder voorbehoud

Van alle onderzochte aandrijfsystemen zijn cng/lng en biodiesel de meest mature en ingeburgerde opties. Hun grote voordeel is dan ook dat ze relatief makkelijk passen in de bestaande modus operandi van transportbedrijven. Je kan er grote afstanden mee afleggen en snel bijvullen aan een tankstation. Biodiesel kan zelfs zonder meer gebruikt worden in de meeste bestaande dieselmotoren; het is een zogenaamde drop-in fuel.

Maar daar stopt het goede nieuws. Cng/lng staat voor compressed of liquified natural gas en dat gas is in de eerste plaats aardgas (dat voornamelijk bestaat uit methaan), een fossiele brandstof dus. Volgens de studie is er dan ook geen significant verschil in CO2-uitstoot tussen aardgas en diesel. Bovendien is methaan zelf een zeer krachtig broeikasgas dat doorheen de bevoorradingsketen wel eens durft te lekken.

"Met deze holistische studie willen we de economische, fiscale en ecologische impact bestuderen van de duurzame oplossingen voor de transportsector.”

Yves Goddefroy (ING)

Duurzame biomassa

Cng/lng kan ook bestaan uit biogas, gewonnen uit biomassa. Dan is het wel CO2-neutraal, in de zin dat het enkel CO2 uitstoot die eerder door planten gecapteerd is. “Maar het aanbod aan biogas is eerder beperkt en moeilijk om voldoende op te schalen,” zegt Mark Pecqueur, automotive expert aan de Thomas More Hogeschool. “Biodiesel wordt ook gewonnen uit biomassa. De meerderheid van de huidige productie gebeurt op basis van natuurlijke oliën zoals palmolie en is daarom niet altijd duurzaam te noemen. Biodiesel op basis van organische afval of algen kan dat probleem oplossen."

“Biodiesel is interessant als drop-in fuel, want voertuigen die nu gebruikt worden voor relatief kleine afstanden, gaan wellicht nog jaren mee. De voorwaarde is dan wel dat het duurzaam geproduceerd wordt. Maar de Europese Commissie geeft al aan dat ze op lange termijn van elke uitstoot aan de uitlaatpijp af wil. Dan vallen biodiesel en zelfs biogas af en blijven eigenlijk enkel batterij-elektrisch en waterstof over.”

Batterijen voor de korte afstanden

Als het gaat over batterij-elektrisch tegenover waterstof, ziet de studie vooral een functioneel onderscheid. Batterijen zijn een goed alternatief voor de minder zware ladingen en kortere afstanden. Hun hoge rendement en lage energie- en onderhoudskost spreken in die context in hun voordeel. Voor langere afstanden botsen elektrische vrachtwagens nog op een beperkt bereik en de vele aanpassingen die het opladen met zich meebrengt.

Pecqueur: “Logistieke bedrijven moeten zich dan herorganiseren rond laadtijden en ook zwaar investeren in infrastructuur. Een vrachtwagen op de snelweg gebruikt al snel 175 kWh per 100 kilometer. Voor een autonomie van 500 kilometer ga je richting een batterij van 1 MW. Om die op te laden tijdens een rustpauze van 45 minuten moet je een aansluiting van 1,5 MW voorzien. Technologisch gezien is dat haalbaar, maar het moet ook rendabel zijn. Mercedes bijvoorbeeld gelooft tot 200 kilometer per dag in batterijen. Die kan je ’s nachts dan opladen.”

"D​e EC geeft aan dat ze op lange termijn van elke uitstoot aan de uitlaatpijp af wil. Dan vallen biodiesel en zelfs biogas af en blijven eigenlijk enkel batterij-elektrisch en waterstof over."

Mark Pecqueur (Thomas More Hogeschool)

Waterstof voor het zware werk

Voor waterstof ziet Fuel for the Future een grote rol in het zwaar transport over grote afstanden. Momenteel gaat het over waterstof als een gas onder hoge druk: 350 of 700 bar afhankelijk van de technologie. Daarmee kom je aan een autonomie van ongeveer 500 tot 700 kilometer. Er wordt ook gewerkt aan systemen die vloeibare waterstof gebruiken en daarmee een bereik halen vergelijkbaar met dat van diesel.

“Een voordeel van waterstof is dat transporteurs hun manier van werken kunnen behouden”, legt Pecqueur uit. “Zelfs voor vloeibare waterstof, dat een temperatuur heeft van -253°C, is het proces om te tanken vergelijkbaar met dat voor lng nu. Ik verwacht dat de luchtvaart op termijn ook zal overschakelen op vloeibare waterstof. Dan worden luchthavens hubs waar ook vrachtwagens kunnen tanken. Maar opnieuw is dé grote voorwaarde dat het over groene waterstof moet gaan.”

De financiële kant

De studie van ING belicht niet alleen de technologische en organisatorische aspecten van duurzame logistiek. Ook het financiële luik krijgt de nodige aandacht, met voor elk aandrijfsysteem een berekening van de total cost of ownership (TCO). “Dat is natuurlijk heel belangrijk in een sector waar de marges zo klein zijn als in de logistiek,” zegt Pecqueur, “maar je moet er wel rekening mee houden dat die TCO’s eigenlijk van dag op dag veranderen. De technologie evolueert nu eenmaal snel en ook de keuzes van de beleidsmakers kunnen een grote impact hebben.”

Fuel for the Future geeft een overzicht van de steunmaatregelen die in België en in onze buurlanden van toepassing zijn. In ons land is er nog werk aan de winkel. “De bestaande maatregelen zijn stilaan achterhaald”, zegt Kris Neyens van VIL. “Er wordt wel gewerkt aan nieuwe maatregelen, die duurzaam transport aanmoedigen zonder een bepaalde technologie voor te trekken. In Nederland, Duitsland en bij de Europese Commissie kijkt men daarvoor naar een systeem van emissierechten specifiek voor de transportsector. Nederland werkt al met hernieuwbare brandstofeenheden (HBE) die je kan aankopen of verdienen door duurzame voertuigen in te zetten. Daardoor zal diesel vroeg of laat uit de markt geprijsd worden.”

“De bestaande steunmaatregelen in België zijn stilaan achterhaald.”

Kris Neyens (VIL)

De vraag vanuit de sector

ING luisterde ook naar de transportsector zelf en die staat zeker open voor vergroening. “Meer dan 80 procent van de ondervraagden is bereid te investeren in de groene transitie,” zegt Yves Goddefroy van ING. “Overheden, en vooral de Europese, hebben daarin een cruciale rol. Zij kunnen emissievrij transport financieel stimuleren en uitstoot van broeikasgassen bestraffen, maar er moet een duidelijke lijn aangehouden worden. Investeren in technologie waar onduidelijkheid over bestaat, is geen evidentie in deze sector met zijn kleine marges. Wij hopen alle spelers met deze studie alvast te informeren, zodat ze naargelang hun eigen context de juiste keuzes kunnen maken.”

De volledige studie is hier beschikbaar.

Probeer Susanova gratis uit!

Wilt u meer dan alleen nieuws? Al onze plusartikels, reportages en analyses lezen? Kies dan voor een proefabonnement van een maand!