Plus Einde van de heavy fuel in zicht?

Terwijl de auto- en de luchtvaartsector zich al langer in het oog van de duurzaamheidsstorm bevinden, ontsprong de scheepvaart lange tijd de dans. Met nieuwe milieunormen en een klimaatdoelstelling maakt de VN daar in samenspraak met de sector een einde aan.

Fran Herpelinck | 19 september 2019
Adobe Stock 32356429
©Adobe Stock

Zoals dat geldt voor haast alle vormen van transport en mobiliteit is ook de internationale scheepvaartwereld op zoek naar het gouden ei: een betaalbare, duurzame technologie die schepen kan binnenloodsen in een koolstofarm tijdperk. Op dat vlak ontsnapt de scheepvaart niet aan de verwachtingen van een maatschappij die steeds kritischer wordt, meent Ludovic Laffineur. Laffineur is deputy managing director bij de Koninklijke Belgische Redersvereniging, medeoprichter van de Maritime Industry Decarbonisation Council (MIDC) en adviseur van de Belgische administratie bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN, die op internationaal niveau de afspraken tussen landen uitvoert om de scheepvaart zo veilig en milieuvriendelijk mogelijk te maken. “De perceptie rond de scheepvaart is heel dubbel”, vindt Laffineur. “Aan de ene kant is de maritieme wereld voor veel mensen een ver-van-hun-bedshow. Tegelijk is de sector, die nog steeds vooral draait op een afvalproduct van de olieraffinaderijen, verantwoordelijk voor maar liefst zo’n 15 procent van de wereldwijde zwavel- en stikstofuitstoot.”

De uitstoot van de scheepvaart kwam dit voorjaar onder vuur te liggen toen cijfers van de Europese Federatie voor Transport en Milieu (Transport & Environment) aantoonden dat een handvol luxecruises wereldwijd vele keren meer zwaveldioxide uitstoten dan alle 260 miljoen Europese auto’s samen. Zwaveldioxiden zijn schadelijk voor de luchtwegen en dragen bij aan de verzuring van het leefmilieu. “Op basis van de cijfers is het niet meer dan logisch dat we cruiseschepen ter discussie stellen, maar dat doen we best ook met de hele scheepvaart.” Dat vindt Kris Vanherle, maritiem expert van Transport & Mobility Leuven, dat beleidsondersteunend onderzoek uitvoert op het snijvlak tussen mobiliteit, economie en milieu.

Goedkope brandstof

De Nederlandse klimaatjournaliste Bernice Notenboom liet onlangs optekenen: “We lijken wel zeeblind. Want de scheepvaart is een van de meest vervuilende, minst gereguleerde en minst transparante bedrijfstakken ter wereld.” Heeft zij gelijk?

Vanherle: “Ja en nee. De scheepswereld is met zekerheid een van de minst transparante sectoren. Internationale reders kunnen onder om het even welke vlag varen en in een tijdspanne van enkele weken zelfs wisselen van vlag. Zo is er een reden waarom opvallend veel reders onder de Panamese vlag varen: vanwege de lagere inkomstenbelasting, maar ook omdat de internationale regels rond veiligheid en milieu er minder strikt worden opgevolgd dan in Europa of de Verenigde Staten.”

“Omdat het zo goedkoop is, varen de meeste schepen op scheepsdiesel of heavy fuel, een afvalproduct van de olie-industrie. Maar deze brandstof is een bron van stikstof- en zwavelvervuiling in de atmosfeer. Ondertussen leggen almaar striktere internationale normen de uitstoot van stikstof, zwavel en koolstof uit scheepsdiesel steeds meer aan banden. Die uitstoot is bij zeeschepen nog altijd groter dan bij wegtransport, maar het imago van milieucowboy laat de sector stilaan wel achter zich.”

Laffineur: “In de eerste plaats heeft de internationale gemeenschap een rem gezet op de uitstoot van zwavel, de meest problematische factor voor de luchtkwaliteit en tegelijk de makkelijkste om aan te pakken via de ontzwaveling van de brandstof en scrubbers (rookgasreinigers, red.). Onder impuls van de IMO mogen vanaf 1 januari 2020 zeeschepen wereldwijd geen zware dieselolie meer verstoken, tenzij ze met rookgasreinigers zijn uitgerust. Schepen zonder scrubbers zullen vanaf dan duurdere zwavelarme brandstoffen moeten inslaan. Ter vergelijking: momenteel mogen de zeeschepen nog brandstof tanken met een zwavelgehalte tot 3,5 procent. De milieu-impact van de scheepvaart vermindert dus stap voor stap, maar is voor de regulatie sterk aangewezen op de VN, waar een consensus over een daadkrachtige aanpak lang zoek was.”

In tegenstelling tot de inertie op internationaal niveau laten Europese havens zich steeds meer gelden op het vlak van milieu. Is Europa een voortrekker?

Laffineur: “Europa geeft zeker een richting aan. Zo heeft de IMO op vraag van de Europese Unie al meer dan vijftien jaar geleden twee ECA’s of emission control areas ingesteld, op de Oostzee en op de Noordzee, waar de zwaveluitstoot extra beperkt moet worden. Reders zijn verplicht om in die gebieden een groenere, duurdere soort brandstof te gebruiken met een maximaal zwavelgehalte van 0,1 procent (1000 ppm), de zogenaamde SECA-norm. Bovendien hebben de landen rond de Noord- en de Oostzee ook gepleit voor een stikstoflimiet in deze gebieden. Die wordt op 1 januari 2021 ingevoerd. Toch merk je dat ook binnen Europa niet alle neuzen in dezelfde richting staan. Zo zullen landen als Griekenland makkelijker dwarsliggen als de vraag op tafel komt om van de drukbevaren Middellandse Zee een ECA te maken.”

Vanherle: “De Europese Unie en de havens zorgen de laatste jaren duidelijk voor een versnelling. Sinds 2010 zijn zeeschepen in Europese havens verplicht om op brandstof met een laag zwavelgehalte te draaien, waardoor hun zwaveluitstoot daalt. Tegelijk gaan verschillende havens nog verder, waaronder die van Antwerpen, bijvoorbeeld door walstroom aan te bieden. Wanneer schepen aan de wal liggen, blijven hun dieselmotoren draaien, wat een zware impact heeft op de luchtkwaliteit in havens. Schakelen ze over op walstroom, dan valt die uitstoot weg. Wat nu al in veel West-Europese havens de norm is voor binnenvaartschepen, zal dat binnenkort ook zijn voor zeeschepen.”

Drijvende batterij

Dankzij een succesvolle lobby is de scheepvaart buiten de internationale klimaatafspraken gebleven. Daar komt nu toch verandering in.

Laffineur: “De IMO slaagde er vorig jaar in om met alle landen een concrete doelstelling af te spreken: tegen 2050 moet de CO2-uitstoot van de internationale scheepvaart met 50 procent afnemen. Dat is een knap signaal, maar nu begint het echte werk pas: hoe maak je die ambitie waar? Daarover bestaat onenigheid. Binnen de MIDC zitten we samen met onder meer scheepsbouwers, oliemaatschappijen, academici en rederijen zoals CMB, DEME en Exmar om verschillende technologieën tegen het licht te houden en koolstofarme alternatieven te pushen. We verwachten daarbij veel van waterstof.”

“Varen op elektriciteit vergt te veel plaats aan boord: om het honderden zeemijlen te laten varen zou het hele schip haast een drijvende batterij moeten zijn en heb je geen laadruimte meer over. Ook onder druk van lobbygroepen zien de IMO en de Europese Unie momenteel heil in varen op gas (lng en cng, red.). Een scheepsmotor op gas stoot minder stikstof en zwavel uit en ook 20 procent minder CO2 dan een motor op diesel. Maar dan reken je de CO2-uitstoot van de gasontginning niet mee. Omdat zeeschepen tot dertig jaar meegaan, moeten we nu de juiste keuze maken met het oog op 2050. Door te varen op gas reduceer je dan wel de uitstoot van stikstof en zwavel, maar lopen we de klimaatdoelen helemaal mis.”

Ondanks het potentieel varen er in de praktijk alsnog weinig schepen op waterstof. Waar knelt het schoentje?

Laffineur: “Er zijn tal van technische voorwaarden aan verbonden, waarvan het op dit moment nog onzeker is of we ze zullen kunnen vervullen. Om waterstof op te slaan, is er heel veel ruimte nodig. Willen we schepen bovendien op groene waterstof laten varen, dan moet er voldoende groene elektriciteit voorhanden zijn om water om te zetten in zuurstofgas en waterstofgas. Daarom is de groei van het Europese offshore windareaal een factor die sterk in de gaten wordt gehouden. Die voorwaarde geldt ook voor methanol. Door in havengebieden CO2 af te vangen en daar groene waterstof aan toe te voegen, zal het op termijn mogelijk worden om groene methanol te produceren. In afwachting van motoren die volledig op groene methanol draaien, kunnen we een tussenstap inbouwen door methanol te mengen met benzine, zoals dat nu al gebeurt.”

“Ook ammoniak zou interessant kunnen zijn als scheepsbrandstof. Het heeft bijvoorbeeld een veel hogere energiedichtheid dan waterstof. De chemische sector is vragende partij, omdat er een overschot is aan ammoniak én tal van schepen met bulkladingen ammoniak de wereld rondvaren. Zoals het geval is voor gasschepen zouden de schepen voor hun aandrijving uit het eigen ruim kunnen tappen. Alleen is er net zoals voor waterstof veel opslagruimte nodig en is ammoniak een erg toxisch product, waardoor de veiligheid voorlopig nog een struikelblok vormt.”

“Een globaal probleem is de aan- of afwezigheid van infrastructuur. Veel rederijen werken met lijnvaart, maar ook trampvaart is een courante business. Daarbij varen schepen als taxi’s rond en moeten ze overal terechtkunnen. Als denktank geloven we sterk in waterstof en zien we heil in de proefprojecten die er op dit moment rond gebeuren. Denk bijvoorbeeld aan de Hydroville van CMB, een passagiersshuttle op waterstof in de haven van Antwerpen. Willen we de technologie ingeburgerd krijgen, dan moeten tal van landen en havens gelijktijdig investeren in de nodige infrastructuur. Anders zullen sommige reders nog steeds voor de achterpoortjes blijven kiezen.”

Is het zinvol om de CO2-uitstoot van zeeschepen te belasten door emissierechten in te stellen of accijnzen op scheepsdiesel te heffen?

Vanherle: “Dat heeft alleen zin als het speelveld in heel de wereld hetzelfde is. Je kan het vergelijken met de luchtvaart: de Europese Unie wil naast vluchten binnen Europa ook vluchten van en naar Europa opnemen in het ETS (emission trading system, waarbij een deel van de rechten om te mogen uitstoten geveild wordt op de markt, red.). Maar zulke systemen bieden een groot risico op carbon leakage (een toename van de koolstofemissies in de ene regio als gevolg van een reductie in een andere regio die er een strikter beleid op nahoudt, red.). Schepen zouden in het geval van een ETS simpelweg buiten Europa blijven vervuilen, om in de Europese wateren vervolgens groener te varen. Zolang niet alle regio’s dezelfde maten en gewichten hanteren, zou een ETS dus weinig uithalen. Hetzelfde geldt voor accijnzen. Wordt de brandstof in Europa duurder, dan tanken schepen toch gewoon in Afrika of Azië? Tenzij er internationaal onder impuls van de IMO ooit een draagvlak voor komt, zou Europa zichzelf hiermee in de voet schieten.”

Verder lezen?

Maak een profiel aan en lees Susanova nu 1 maand gratis.